近日，在干散货船强劲运价推动下，波罗的海干散货指数（BDI）升至 2009 年以来最高水平。综合指数上涨2%，升至4,651点，达到近12 年高点。好望角型指数上涨3.3%，录得7,438点，也创下 12 年来的最高水平。海岬型船（主要运输150,000吨铁矿石和煤炭等货物）的平均日收益增加1,968 美元，达到 6,1683 美元。干散货运输市场迎来超级周期？
BDI屡创新高
自今年年初以来，干散货行业一直受益于史上强劲的市场。短短一年时间，波罗的海干散货指数(BDI指数)上涨了一倍以上，并显示上升趋势仍在继续。
业内人士指出，干散货市场近期上扬主要是因为全球航运态势持续紧张，港口拥堵，以及大宗商品整体反弹。
波交所数据显示，好望角型船舶五条基准航线5TC的加权平均即期运价周四上涨3.3%，至61,683美元，这也是自2008年以来首次超过每日6万美元的关口。
实际上，在这样的市场环境下，日本航运公司K Line租用了一艘名为Seamate (177,775-dwt ，2010年建造）的好望角型船舶，从香港到印度，即期运价甚至给到了69250美元/天，也就是近7万美元/天。
波交所数据显示，这一运价上一次达到这一高点是在2008年9月23日，当时为每日62,105美元，但第二天该数据下跌了8.7%，至每日56,724美元。
船舶经纪商Fearnleys在周三的每周报告中表示，海岬型船紧俏，尤其是在西澳大利亚-中国航线。由于前往巴西和大西洋的船只数量有限，未来几天和几周内海岬型船板块可能会受影响。
运费和船价远低于超级周期的水平
目前的运费和船价水平尽管超过了21世纪10年代大部分时间的价格，但仍远低于超级周期的水平。
BIMCO首席航运分析师Peter Sand先生表示：“大宗商品价格已出现反弹，目前徘徊或高于2007年和2008年的水平。这引发了有关大宗商品超级周期的讨论。然而，尽管目前干散货运费和船价高于过去10年，但与2007年至2008年的收入相去甚远，并且几乎没有迹象表明它们会朝着这个水平发展。”
与过去20年相比，2021年前7个月的运费一直居高不下，所有船型日均收入都超过20,000美元/天。然而，目前运费仍远远低于2007年和2008年前7个月的水平。
今年前7个月，好望角型船的日均运费为24,970美元/天，2008年同期，好望角型船的日均运费为147,475美元/天。灵便型船的运费最接近其在2008年的收入份额，但今年迄今为止的平均收入仍远低于2008年前7个月，仅为2008年同期的55%。巴拿马型船和超灵便型船的收益分别为其在2008年同期的36%和41%。
大宗商品价格上涨并非干散货超级周期的关键。事实上，没有贸易量就没有超级周期。尽管今年上半年贸易量有所增长，但这种增长还不足以证明“超级周期”的说法是正确的。
与2020年相比，今年上半年铁矿石贸易量增长了4.2%，达到7.71亿吨。这是上半年贸易量的最高纪录，比2018年创下的纪录高出0.3%。然而，这并不足够证明需求量大涨。相反，由于出口矿商无法根据需求增速调整产量，推动铁矿石价格上涨的似乎是铁矿石供应不足。
干散货船价也远低于上一个超级周期的水平。将一艘5年船龄的好望角型船价与其2008年8月的船价进行比较，可以显示两者之间的巨大差异。2008年8月，该船的交易价格约为1.53亿美元，而现在可能只有3,800万美元。尽管目前船价远低于2008年的水平，但仍是2014年12月以来的最高水平。目前，好望角型船新造船价为5,950万美元，比2008年8月低3,950万美元。
大量新船东入场
近日，希腊船东Cosmoship Management正在将两艘Handysize干散货船舶出售给中国买家。
比雷埃夫斯的船舶管理消息人士称，近日一位中国买家购买了Cosmoship旗下一搜3万载重吨的名为Niki C(建造于2011年)的干散货船舶，售价高达1200万美元。
在另一起交易中，据称该公司已经以1150万美元的价格出售旗下另一艘名为Antigoni 32,700-dwt，同样为2011年建造的一艘handy型干散货船舶。2019年初，Cosmoship公司以约800万美元的价格买下了江苏镇江造船厂建造的这艘船。
总部位于迪拜的集装箱船东环球集团(Transworld Group)今年收购了第三艘小型散货船，进一步扩大了其在干散货航运市场的份额。自从其3月份从日本横山海运公司（Japan's Yokoyama Kaiun）购买了38215载重吨的“TBC Passion”轮(2011年建造)之后，再次购买了36699载重吨的“TBC Praise”轮，还从Santoku Senpaku处购买了3.85万吨的“TBC Prime”轮(建造于2011年)。
该公司联合董事总经理Ritesh Ramakrishnan表示，今年的三笔小型采购符合集团“对散货船市场的强烈信心”。他表示，集团将在干散货航运领域“成为一个强大的全球参与者”，并计划进一步扩大其船队达到总量19艘集装箱船和7艘散装船。
根据相关报道，华光海运控股有限公司与新大洋造船公司签订了四艘散装船的合同，据称总价约1.2亿美元，计划在2023年至2024年之间交付。然而华光海运相关人员拒绝证实这一消息。造船公司表示，新大洋的订单是华光三年来的第一个散装船订单。该公司的上一份合同是在2018年签署的，当时它在城西造船厂(Chengxi Shipyard)签下了两艘8.2万吨的卡尔萨姆型散货船（均建于2020年)。
算上华光海运，一共有三家公司在新大洋船厂订购了散货船，另外两个是克罗地亚的Jadroplov和土耳其的Ciner。据了解，在萨格勒布上市的Jadroplov已经签下了三艘散货船，而Ciner更是一口气拿下四艘，新大洋计划在2023年向Jadroplov交付、在2024年向Ciner交付新船。
干散货市场强劲趋势将持续
分析师预计，干散货市场强劲趋势将一直持续到2024年。
自去年10月以来，干散货市场持续处于高位，市场对干散货和大宗商品需求不断增长，运费大幅上涨，船舶价值和股价不断上涨。这个黄金时代至少会持续到今年年底。
虽然分析师Bimco和Arrow预测干散货市场的复苏将分别持续到2021年春季和2023年，但挪威投资银行（Cleaves Securities）的看法要乐观得多。
“我们认为干散货市场将继续保持强劲势头，预计好望角型油轮市场将恢复其与较小油轮市场相比的历史溢价收益。目前新船订单量相对于现有船队的比例为 5.6%，因此至少到2024年之前，前景非常光明。”研究主管Joakim Hannisdahl表示。
此外，中国庞大的经济刺激计划也刺激了需求。然而，除了中国以外，世界其他国家也对加工工业产品有需求，这进一步刺激了干散货市场。
同样重要的是，干散货船和可用吨位的供应面临压力，部分原因是船队增长缓慢，部分原因是港口和供应链的瓶颈，所有这些都推高了运费。
近日，新加坡大船东公司Berge Bulk 创始人和首席执行官 James Marshall在新加坡Marine Money会议上表示，干散货航运市场还能至少火两年。
他表示，他有充分的理由相信，该行业将在未来两年继续保持高位。Marshall说:“目前这种高周期的一些种子将持续一段时间。”
Marshall指出，新冠肺炎疫情反弹、强劲需求，以及煤炭和钢铁价格的强劲上涨是原因之一。
Marshall还指出，最近又有3000万吨铁矿石进入市场，其中大部分是从巴西长途运输过来的。
其表示，目前的市场的确已经非常健康，并且疫情的反弹还给市场带来的“涡轮增压”的作用。因为疫情所导致的物流紧张（比如港口拥堵）和船队效率低下等制约因素反而“给市场增添了辣味”。
该船东警告称，这些疫情因素只会对他所称的“本已强劲的市场”产生短期影响。 他说:“短期到中期的前景看起来相当乐观。未来两年，我们仍将看到强劲的需求。”
几内亚政变对铝土矿贸易影响有限
近日，几内亚发生军事政变。几内亚作为全球最主要的铝土矿供应国，其政权的变更对铝土矿贸易以及散货船市场的影响引起了航运业内的普遍关注。
目前来看，几内亚政变事件对中国铝土矿供应的影响有限。首先，几内亚出口方面：“夺权”后政变方领导人杜姆布承诺矿业公司将继续生产，边境也对采矿产品的出口活动保持开放；矿山项目大多距离其首都较远，几内亚事件目前未导致当地铝土矿开采、运输等受阻。7月以来，几内亚铝土矿受雨季和疫情影响，出口量本身较为有限。据克拉克森研究港口挂靠数据显示，9月1-20日几内亚铝土矿出口港的船舶挂靠量（以载重吨计）环比仅下滑2%。
克拉克森研究统计数据显示，全球铝土矿贸易量仅占干散货贸易总量的3%，几内亚铝土矿出口量约占1.5%，以吨海里计约3%，其中约73%的几内亚铝土矿是通过好望角型散货船出口。2020年几内亚主要铝土矿出口港Katougouma以及Kasarma的好望角型散货船挂靠量总计293艘次，占去年全球好望角型散货船挂靠次数的1%左右，涉及113艘好望角型散货船，占当前运力的6%。总体来看，几内亚政变对铝土矿贸易影响有限
（全媒记者陆民敏 综合自信德海事、国际船舶网、搜航网、海运在线等媒体报道）
